Il Crew Resource Management (CRM) Training in elisoccorso: l’esperienza del Piemonte | Emergency Live 2

Elisoccorso'da Il Crew Kaynak Yönetimi (CRM) Eğitimi: l'esperienza del Piemonte

da Acil Durum Canlı il 2 Aralık 2019

Quanto è importante nell'elisoccorso il training del fattore umano e la tipologia di addestramento? La valutazione dei rischi con la tecnica CRM può garantire risultati migliori? Un interessante onaylı Acil Durum Canlı yayın için profesyonel bir meslek.

Questo onaylama ve stato realizzato da:
Roberto VACCA (1) | Gianni BORGO (2) | Carlo BIASIOLO (3) | Roberto COLOMBO (4)
(1) Direttore SC Eliskokorso 118 - AOU Città della Salute e della Scienza di Torino
(2) Formatore CRM - AIRGREEN
(3) Formatore CRM - BABCOCK ITALIA
(4) Coordinatore Commissione Tecnica Elisoccorso 118 - Regione Piemonte - AOU Città della Salute e della Scienza di Torino

Il CRM, riflessione sulla norma, l'addestramento e la formazione

L'entrata in vigore del Regolamento UE n.965 / 2012, ha costituito un'ulteriore iniziativa assunta dalle istituzioni europee allo scopo di aumentare i livelli di sicurezza nel settore del trasporto aereo, con una specifica attenzione allle operazioni HEMS. Il nuovo regolamento comunitario, recepito in Italy il 12 ottobre 2014, rappresenta per l'elisoccorso una svolta normativa che ha permesso di abbandonare il precedente quadro normativo definito dalle JAR-OPS Gli aspetti più innovativi del nuovo uygun normativo sono rappresentati dalla olanaklı ve verimli operazioni di elisoccorso notturno su aree çeşitli dalle elisuperfici, yeteri kadar ampie e illuminate, sfruttando per la navigazione elicotteri particolare NVGanti (gece görüşü) strutturando çürük PBN (Performansa Dayalı Gezinme).

Olasılıkla di operare su altyapısı çeşitli dalle elisuperfici, ha portato committenti e operatori aeronautici a mutare l'approccio alla valutazione e gestione dei rischi per le operazioni di elisoccorso.
La valutazione complessiva e la conseguente gestione dei rischi kaynak:

dalla scelta della tipologia di elicottero
dalle dava dotazioni di bordo
dalla composizione dell'equipaggio
dai siti di atterraggio ve dalle relatif prosedür di volo
dalle attrezzature ve materyali imbarcati
dai dispositivi di protezione bireyleri,
dal processo di formazione dei bileşeni dell'equipe di elisoccorso.

Questo articolo, partendo dalle indicazioni normative, dai dati offerti dalla letteratura di settore e dalle relazioni di molti incidenti accaduti ad Equipaggi HEMS, intende proporre alcune riflessioni sulle scelte fatte, in termini di addestramento ve formazione del personale di elizoccorso Regione Piemonte.

CRM e tutela della sicurezza sul lavoro: quale leggame?

Ambito aeronautico'daki personelin kişiselleştirilmesi, tüm uygulamaların ve diğer uygulamaların geliştirilmesiyle ilgili stratejilerin her biri için en iyi stratejiler, dell'intera ekipmanı, concretizzano concretizzano con l'impiego ottimale di tutte le risorse disponibili in termini di informazioni, macchine, materiali, Equipaggiamento ve risorse umane, di cui il CRM è la migliore ifadesi. Nell'ambito della gestione del rischio, masal süreçleri maliyetlendirmeleri il riconoscimento formale dell'importanza dello studio del fattore umano nell'ottimizzazione delle operazioni aeree e della sicurezza del volo (Helmreich & Foushee, 1993).
“Kabul Edilebilir Uyum Araçları (AMC) ve Rehberlik Materyali (GM), Ek III Hava operasyonları için organizasyon gereklilikleri [Bölüm-ORO]”, il documento di orientamento per l'applicazione del Regolamento UE n.965/2012 yayın nel 2017 da EASA, nella “SUBPART FC: UÇUŞ EKİPMANLARI BÖLÜM 1 Ortak gereksinimler”, al punto “AMC1 ORO.FC.115 Mürettebat kaynak yönetimi (CRM) eğitimi” her l'equipaggio di condotta, l'equipaggio di kabina ve l'equipaggio di caba e l'e göre her bir kuanto attiene all'addestramento CRM kombinasyonuna göre kesin 'equipaggio tecnico questo può, anche il kişisel tıbbi, se impiegato nelle operazioni'yi içerir.

Quando ve parla di sicurezza dell'equipaggio, non bisogna dimenticare che ci si işgal di sicurezza dei lavoratori ve quindi si entra nell'ambito dell'applicazione del D.Lgs n.81 / 2008.
Ben, sono di tale norma sono punti di forza di tale norma sono:

la sicurezza, che diventa ve obiettivo stratejiko aziendale
la diffusione della sorumluluk
la partecipazione di tutti ve lavoratori
l'educazione alla sicurezza
la gestione del rischio tortusu
il miglior compromesso ed equilibrio tra sicurezza ve produttività

È önemli sottolineare inoltre che, l'applicazione del D.Lgs n.81 / 2008 avviene sotto due-:
Profilo oggettivo: tutti i settori di attività, privati o pubblici, ea tutte le tipologie di rischio (art. 3, comma 1)
Profilo soggettivo: tutti i lavoratori e le lavoratrici, subordinati e autonomi nonché ai soggetti ad essi equiparati… (art. 3, virgül 4).

Si delinea quindi un cambiamento culturale obbligatorio che prevede due due passaggi fondamentali:

Questo nuovo appccio ve regge sulla partecipazione attiva dei lavoratori al processo educativo finalizzato all'acquisizione di conoscenza, Competenza, sapere.
L'Accordo Stato-Regioni per la formazione dei lavoratori del 2011, al capo 6 "Formazione dei dirigenti", modulo 3, evidenzia che l'individuazione e la valutazione dei rischi avviene anche attraverso "la thinkazione degli infortuni mancatile delle risultanze delle risultanze di partecipazione dei lavoratori e dei preposti ”.

Il bileşen di Equipaggio (il lavoratore), un processo produttivo o sistema'da si muove e agisce, interazione tra macchina, ambiente, organizzazione, e altri uomini. L'uomo diviene così elemento strategico di un complesso sistema d'interazioni, la cui gestione è affidata all'organizzazione.
Appare quindi chiara la relazione che esiste tra l'approccio "aeronautico" (riassumibile nel modello SHELL (Hawkins, 1975), e quello "infortunistico" (descritto nel D.Lgs n.81 / 2008) per cui, la soggettività, permea la valutazione dei rischi, poiché attraverso il processo di analisi del rischio può dipendere dal giudizio personale condizionato dal gap che si tra rischio percepito (soggettivo) e rischio reale (oggettivo).
Entrambe gli Approcci normativi (quello aeronautico e quello antinfortunistico), indicano chiaramente come nel caso delle operazioni di elisoccorso tutto il personale di Equipaggio ve donatı ve ekipmanı için gerekli olan kaynak yönetimi "kaynak yönetimi".

Perche il CRM

Senza dubbio, l'aviazione rappresenta il settore in cui lo studio del fattore umano è uno dei punti di forza per ridurre gli incidenti. Fin dalla loro comparsa nel 1979, i programmi di gestione delle risorse dell'equipaggio (CRM) sono stati uno degli strumenti di majgior per la gestione di ciò che è noto come “errore umano”. CRM sottolineano la natura dell'errore'u quanto riconoscono che errare è inerente al comportamento umano ile programlıyorum. Nell'ottica di ridurre il più possibleibile gli errori, agli Equipaggi ve permesso segnalare liberamente gli errori commessi, senza che questi siano coupagnati da una sanzione, evitando che si instauri una condizione di “cultura della colpa”.

Il CRM, progettate ve migliorare la communicazione için progettate, basate sull'evidenza scienceifica e progettate, i processi decisionali e la capacità di adattamento tra i membri del team in situazioni critiche (Salas, Burke, Bowers e Wilson, 2001; Shuffler, DiazGranados ve Salas, 2011). Uno strumento per ridurre gli incidenti in cui proprio le carenze nel lavoro di squadra potrebbero essere il fattore scatenante (Salas, Wilson e Edens, 2009).
L'obiettivo del CRM ve her bir geliş için rekabet teknolojisi ve konforu, karma operasyonlar için etkili bir bakım sağlar.
Secondo Marshall (2010) sono tre ve pilastri fondamentali del CRM che riassumiamo di seguito:

un onaylı sistemico alla sicurezza, che enfatizza l'intrinseca natura dell'errore, promozione di una cultura non punitiva e konsantrazione su prosedürü di lavoro specifiche e standardizzate
un sistema globale basato sulla pratica e operativamente finalizzato all'applicazione proattiva dei fattori umani in ordine per migliorare le prestazioni del team
bir sistema caratterizzato da:
1. definizione dell'equipaggio nel suo insieme, piuttosto che l'individuo, bir addestramento standardı olarak gelir
2. bir fuoco sui comportamenti e atteggiamenti dell'equipaggio che possono incidere sulla sicurezza
3. uygulama metotları ve metotları, basata sulla partecipazione e il recroco apprendimento
4. liderlik ve gestione del ekibi
5. promozione alla partecipazione a grouppi di lavoro, preservando l'autorità e la catena di comando
6. Fornire agli bireysel takım l 'olanaklı ve daha iyi analizler ve introdurre ve miglioramenti uygun.

CRM'de sono lo strumento fondamentale for migliorare le prestazioni del team, nell'ottica di ridurre l'effetto di ciò che è noto come "errore umano" e ottimizzare l'uso di tutte le risorse disponibili, strumentali e umane için programlı di formazion. L'introduzione dei programmi di CRM è stata la chiave di volta nella relazione psicologia-aviazione che ha portato a un radicale cambiamento nell'approccio alla gestione del rischio e della sicurezza aerea. La scienza psicologica è diventata così un pilastro essenziale nella ricerca della sicurezza del volo e un alleato dell'industria aeronautica nello sviluppo di programmi di formazione volti a ridurre l'errore umano ve migliorare le donli volli performans.
Soruşturma gereği, CRM raporlarını programlamak, başarı öyküsünü programlamak (Cooke & Durso, 2007) ve uno strumento di prevenzione degli incidenti nel mondo dell'aviazione (Maurino, 1999).
CRM sono impiegate con l'obiettivo di migliorare la sicurezza, ridurre l'errore umano and fornire agli Equipaggi la formazione requiredaria per consentire loro di utilizzare tutte le risorse a loro dispizione (Salas & Cannon-Bowers, 2001).
Farklı modüller nei quali ve affrontano concetti chiave nell'ambito di tre Principali aree di lavoro dahil olmak üzere CRM programı:
 komando (direzione, iletişim süreçleri ve süreç kararları)
 liderlik (gestione, clima lavorativo ve organizzazione del team)
 gestione delle risorse (gestione delle risorse, carico di lavoro e analisi della situazione).
Corsi base di CRM, svolti dagli operatori aeronautici, generalmente durano da due a cinque giorni e sono gestiti da psicologi e piloti che lavorano fianco a fianco. I metodi di insegnamento comprendono lezioni frontali, esercizi pratici, giochi di ruolo, case study e video con simulazioni di incidenti (O'Connor & Flin, 2003). Sebbene non vi sia una metodologia standardizzata per il loro sviluppo, i corsi di solito affrontano argomenti come il lavoro in team, la liderlik, la consapevolezza situazionale, i processi decisionali, i processi di comunicazione, la fatica operazionale ei limitiere fisiologici dell' (Flin & Martin, 2001).

Il CRM e la medicina: quale leggame

Partire dagli anni '90 la medicina ha compiuto grandi progressi per ridurre il numero e frenza degli errori (Schenkel, 2008). Nei primi anni 2000 una ricerca (Sexton, JB, 2000) nata dall'attenzione data all'errore medico ve dalla mancanza di studi che confrontavano le percezioni di errore, stress e lavoro di squadra in medicina e aviazione, mette in luce che:
 il personale medico ha maggiori probabilità rispetto al personale d'aviazione di negare gli effetti dello stress e dell'affaticamento
 il personale aeronautico e il personale medico promuovono entrambi l'appianamento delle gerarchie ma i chirurghi sono meno portati ad accettarlo
 l'errore è difficile da discutere in medicina e non tutto il personale accetta la suscettibilità personale all'errore.

Operazioni HEMS'deki olaylar, Fattore Umano e eğitim CRM per il personale sanitario

Negli anni '70, una serie d'incidenti nel settore dell'aviazione (Helmreich ve diğerleri, 1999) con un'elevata incidenza di errori umani quale fattore, ha portato gli operatori aeronautici all'implementazione di programmi di formazione CRM. Fu l'AMES ARAŞTIRMA MERKEZİ (Moffett Field, CA) con i ricercatori Charles K. Billings e John K. Lauber, insieme al pilota collaudatore George E. Cooper, che iniziarono a indagare interrogando direttamente i piloti coinvolti in un incidente, con l ' obiettivo di ottenere informazioni dettagliate sulla loro versione degli eventi. L'obiettivo dönemi quello di sviluppare un programma di ricerca finalizzato all'analisi degli errori umani che potrebbero essere alla base degli incidenti e identificare i fattori presenti in quelli che sono noti come incidenti dovuti a "errore del pilota" (O'Connor, P ., Hahn, R. & Salas, E., 2010).

Italia l'Autorità Nazionale Sicurezza del Volo (ANSV), nata nel 1999, fin dalla sua nascita pubblica rapporti e relazioni bilgilendirici sugli incidenti che vedono coinvolti aeromobili, e ha sostanzialmente due compiti:
1. svolgere, ai fini della prevenzione, le inchieste di sicurezza relidenti agli in convenienti occorsi ad aeromobili dell'aviazione civile, esaminando, se needario, le elverişli raccomandazioni di sicurezza; lo scopo delle inchieste è di identificare le neden degli eventi, all fine di evitarne il ripetersi.
2. Katkıda bulunanlar için stüdyo ve stüdyolara giriş yapın.
Occasione di ogni olayında bir un aeromobile l'Autorità avvia un'inchiesta, la cui conclusione può portare all redazione di raccomandazioni di sicurezza, finalizzate alla prevenzione d'incidenti. I rapporti e le relazioni degli incidenti sono pubblicate sul sito web dell'ANSV e sono una fonte useissima di informazioni per la sicurezza delle operazioni HEMS için belirleyici.

Per quanto riguarda le attività di elisoccorso la prima relazione A / 9/03 (che riguarda un incidente occorso all'aeromobile BK 117 C-1, marche D-HBKA, in Località Canto Alto (BG), il 27 luglio 2000), ha analizzato il “Fattore Umano", Tant'è che uno dei due fattori Causali risulta:" Ritardata percezione del pilota e risposta non adeguata bir kontrast tempestivamente il momento di imbardata destra ".

Nel lontano 1915, Agostino Gemelli, Ufficiale Medico, con il mutabakat. Cadorna avvia içinde maniera pionieristica in Italia, un laboratorio di psicofisiologia application in cui si Occa degli aviatori. Nascono i laboratori di Torino, Napoli e Roma diretti da Giuseppe Gradenigo, Medico Otorinolaringoiatra. Vengono messi bir punto i primi test di selezione per i piloti. Nel 1942 Agostino Gemelli pubblica "La Psicologia del Pilota da Velivolo" una delle pagine recita'da:

omissis… .. “la percezione è preparatrice ve anticipatrice dell'azione, essendo il suo fine biologico quello di regolare e dirigere la reazione dell'animale e dell'uomo. La percezione non è quindi solo un mezzo di conoscenza, bensì uno strumento per preparare l'azione, dandole modo di adeguarla alle condizioni dell'ambiente in cui l'animale o l'uomo si trovano ”… ..omissis….“ Ho constatato aeroplano che la orientazione nello spazio dipende strettamente dalla percezione che il pilota ha della posizione del proprio corpo ”…… omissis.

Fin dal 2001, occasione dell'incidente occorso all'aeromobile AS 350 B3, marche I-AMVG, in Colfosco di Corvara (BZ), nei rapporti redatti dalla ANSV per incidenti relativi a elicotteri impiegati in operazioni HEMS and presente un parseto "analisi del fattore umano. Rispetto al peso che può assumere il fattore umano quale fattore causeale dell'incidente, in esito all'incidente occorso all'aeromobile AW 109 Grand S, marche I-REMS, sul Monte Cristallo, il 22 agosto 2009, viene prodotta la raccomandazione ANSV- 6 / 1032-09 / 3 / A / 11 e viene chiamato in personale della centrale operativa. Ma è stato con l'incidente occorso all'aeromobile AW 139, marche I-TNCC, Località Cima Nambino, il 5 marzo 2017, che l'ANSV con la raccomandazione ANSV-2 / 172-17 / 2 / A / 19 richiama la requiredità di addestramento CRM combinato per il "medical staff", come peraltro indicato dalla AMC1 ORO.FC.115 Ekip kaynak yönetimi (CRM) eğitimi ”.

Sicurezza Kültürüne Yönelik CRM Oltre

Gli standard di gestione della sicurezza nel mondo aeronautico sono tra i più sofisticati al mondo. Forse solo nel campo della produzione di enerji coreare si possono incontrare pratiche migliori, ma le Strategie di sicurezza dell'aviazione sono invidiate da tutto il mondo produttivo, osservate e studiate da tutti, dalla comunità medica all'industria pesante.
Nonostante ciò, la filosofia di gestione della sicurezza del volo è in continua evoluzione, contrendoci a formulare una riflessione su un Approccio alla sicurezza aerea che può renderla ancora migliore: andare oltre la mera concedità a check-list e prosedürü, verso unaura unaicure .
Kültürel kültür için amaçlanan ve kosullar için uygun mu? Bir livello mondiale, la sicurezza aerea è disciplinata dall'ICAO (Organizzazione per l'aviazione civile internazionale). Tüm indicazioni dell'ICAO sottostanno i vari organismi aireronautici nazionali o federali che stabiliscono linee guida e regolamenti per la sicurezza aerea. Molti casi arayışında regole portano gli operatori aeronautici aeronautici un sistema di gestione della sicurezza (SGS) adlı bir uygulama. Purtroppo non semper il format için SGS ve lungi dall'essere rigidamente prescritto, pertanto le modalità con cui l'operatore aeronautico struttura il suo SGS sono di solito flessibili e tüm dava boyutları ve uyumluluk. Un SGS deve esporre dettagliatamente alcuni aspetti:

Identificazione dei pericoli e gestione dei rischi
obiettivi di sicurezza ve süreçleri di segnalazione
denetim başına prosedür, indagini e azioni correttive
Educazione alla sicurezza.

Tuttavia, la variabile critica è the viene application in SGS e ciò dipende largamente dalla cultura della sicurezza. Formalmente in SGS richiede che l'operatore aeronautico descriva in supportato e lo stesso systema all'interno dell'organizzazione, ma c'è molta strada da far quando ve tratta semplicemente di dimostrare la conformità del SGS su carta e di mantenerlo vivo nella cultura di ogni persona.
La letteratura scienceifica negli ultimi anni ha mostrato in modo semper più convincente l'influenza dei fattori che agiscono a livello di gruppo, organizzativo e, in senso più ampio, politico e culturale. Tra i diversi fattori di carattere organizzativo che possono condurre a infortuni la letteratura prende in thinkazione: clima e cultura della sicurezza, le falle latenti e il contesto politico, ekonomik ve culturale.
Il concetto di clima di sicurezza deriva da alcuni studi (Zohar D., 1980 - Zohar D., Luria G., 2003), che lo hanno definito come l'insieme delle percezioni condivise tra i membri di un gruppo o di una comunità di lavoratori nei confronti di pratiche, prosedür e politiche inerenti la sicurezza una veri organizzazione. Neal e Griffin (2002) hanno definito più aspetti che supportano il clima di sicurezza:

yönetim taahhüdü, il modo in cui la dirigenza valorizza la sicurezza e ne rimarca l'importanza tramite comunicazioni e attività
insan kaynakları yönetimi, il modo in cui il sistema di gestione e sviluppo risorse umane attua la selezione, la formazione e gli incentivi e system premianti volti a migliorare la sicurezza
güvenlik sistemleri, canlı bir kalite delle prosedürü, delle politiche, la definizione degli obiettivi Strategici per il contenimento degli infortuni, e gli interventi realizzati per promuovere la sicurezza.
süpervizör desteği, il modo in cui, figure come il capo reparto, con le sue azioni e comunicazioni sulla sicurezza, kordinano ve controllano i gruppi di lavoro del proprio reparto
ekibi, il modo in cui il gruppo di lavoro, al proprio interno, tra colleghi, teşvikler ve stigmatizza le violazioni.

La cultura della sicurezza può essere düşünmek simile al clima, anche se in realtà se ne farkenzia perché e più sistemica, meno suscettibile ai cambiamenti. Il clima di sicurezza è più connesso allo specifico ambiente di lavoro, al reparto ve all'unità produttiva. La cultura, invece, deriva dalla dirigenza di più elevato livello ed è generata dalle scelte Strategiche dell'organizzazione (Reason J., 1998). La cultura della sicurezza comprende un insieme di credenze, norme, atteggiamenti, pratiche e Proced di un'organizzazione volte a ridurre l'esposizione a situazioni pericolose i lavoratori, i clienti, i fornitori e la popolazione in generalale.

Un altro studio (Catino M., 2008), ha sottolineato un aspetto importante che contraddistingue la cultura della sicurezza cioè la distinzione tra blame culture e no blame culture. L'autore per suçlama kültürü intende la cultura della colpevolezza, in altre parole l'approccio accusatorio adottato da un'organizzazione nei confronti della persona o del team di front-line che si ritiene abbia innescato l'incidente, tralasciando i fattori organizzativi e le violazioni, alla ricerca di colpevoli da punire e rimuovere, evitando così di mettere in talkione il management. Sempre Catino, miopi organizzativa ile ilgili olumsuzluklar ve diğer organizasyonlar için bir rapor. Dagli studi è emerso che la miopia o sordità organizzativa è determinata dall'incompatibilità tra le assunzioni culturali di un'organizzazione (come si ritiene che vadano le cose) e la sua realtà vera (come stanno le cose effettivamente).

Ma com'è non-un'organizzazione per un'è possible for un'organizzazione garantire che la propria cultura della sicurezza non sia una formalità documentale? Uzak kreşler ve kültürler, ottimo SGS'den bilgi almak ve bilgi edinmek için danışma ve konsülte organizasyonu, viva e sostenuta da tutti, dall'amministratore delegato al giovane neoassunto, richiede molto più che pagare un buon consulente and acquistare un ottimo. Una cultura della sicurezza viva dovrebbe, bir tuttu seslendirmeye cesaret et, her şeyden önce dell'organizzazione, la sicurezza la Responsabilità di tutti e portare il management ve abbandonare l'approccio accusatorio (culture blame) che spesso vanifica le viva di denuncia del singolo in occasio brifing, brifing e segnalazione di mancati olayı.

Implementazione del CRM nell'elisoccorso: l'esperienza del Piemonte

AMC1 ORO.FC.115 Mürettebat kaynak yönetimi (CRM) eğitimi ”e facendo riferimento ve alcune raccomandazioni riportate nelle relazioni della ANSV relazioni della ANSV relazioni della AMC2018 ORO.FC.XNUMX XNUMX, Kişisel Sağlık Hizmetleri ve Tecnico del Soccorso Alpino operatörü Servizio di Elisoccorso del Piemonte ve stato affrontato per la prima volta l'argomento della sicurezza del volo, coinvolgendo il personale sanitario ei tecnici del Soccorso Alpino.
Partendo da un'analisi degli incidenti verificatisi nel mondo in operazioni HEMS, sono stati illustrati i meccanismi cognitivi che li possono determinare, con riferimento a casi reali. L'intervento ha voluto essere inoltre un momento di confronto e chiarimento su temi che negli ultimi anni hanno interrogato figure e ruoli professionali diversi, sanitari e tecnici, che compongono quotidianamente l'equipaggio HEMS.
Particolare sono stati trattati i seguenti aspetti'de:

perche accadono gli olayı
fattore umano: ruolo nella sicurezza dei sistemi ve delle organizzazioni
valutazione ve gestione del rischio: tra oggettività ve soggettività
Mürettebat Kaynak Yönetimi stratejisi
ramak kala olay raporlama
Motivasyon ve hareket, tüm güvenlik önlemlerini alır.

Gli autori dell'articolo, che hanno assunto il ruolo di docenti, hanno avuto modo di cüretkar karar verme, operasyonel yorgunluk, le modalità di comunicazione, il takım lideri, la percezione del rischio, la durumsal farkındalık, le pressioni organizzative e altro ancora. Il corso, disciplinato dalle regole dell'educazione continua in medicina (ECM) ha permesso, con la redazione dei questionari di gradimento di rilevare il marcato soddisfacimento della platea dei discenti.

sonuçlar

Il medico, l'infermiere ed il tecnico del soccorso alpino non sono solo profesyonelleri nel loro ambito professionalally ma devono satın almak için modo di pensare editörler, aeronautico affinchè la sicurezza dell'intera donatmak sia garantita. HEMS, il Personale Sanitario e Tecnico del Soccorso Alpino passa dal ruolo di “passeggero” (normativamente parlando) ve diğerlerinden bağımsız olarak, tam anlamıyla bir garantiye sahiptir.

Riteniamo fondamentale affrontare il tema della sicurezza del volo nel corso delle esercitazioni semestrali, poiché in tali fırsati i diversi uzmanları ve ritrovano un contesto non influenzato dallo stress operazionale. En önemlisi önemli olmayan diğer unsurlar, diğer unsurlar ve diğer unsurlar umano ”.
Il lavoro di Sexton del 2000, dimostra come il personale medico abbia maggiori probabilità rispetto al personale d'aviazione di negare gli effetti dello stress e dell'affaticamento, l'errore è difficile da discutere e non tutto il personale accetta la suscettibilità personale all ' errore.

Queste affermazioni sottolineano quanto sia fondamentale sopra esposti e la partecipazione attiva in aula, gli interventi e le numerose domande poste ai docenti, permettono di affermare che yemek cultura della sicurezza è sicuramente leare learee potentie learee potentate la cultura sugli argomenti sopra esposti e la partecipazione attiva CRM prosedürü, riskli proattiva ve konsapevol ile birlikte dell'equipaggio HEMS bileşenidir.
La percezione, dopo questo primo appuntamento formativo, è che stia aumentando, tra i components dell'equipe, la consapevolezza e l'importanza del fi sicurezza ve sicuramente c'è stato un miglioramento del clima operativo ed una maggiore attenzione ai debriefing. Segnale questo che dimostra la volontà da parte di tutti di lavorare in questa direzione.

Questo iniziale percorso formativo non è che un primo passo e l'intenzione and quella di ampliare la partecipazione a quella momenti formativi in the fattore umano ve CRM anche al personale delle Centrali Operative 118 che di fatto assegna le missioni di elisoccorso alle basi operative. L'elisoccorso è “lavoro di squadra”, una squadra formata da uzmanları ile daha kapsamlı ve daha iyi performans operativa osservando comportamenti operativi, prosedür ve kontrol listesi volte bir garantili müdahale uygunluk ve garantendo la sicurezza del volo.

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