Zarządzanie kolejami dużych prędkości: co się stanie, gdy dojdzie do poważnej awarii?
Każdy ratownik jest gotowy do działania w przypadku dużego zagrożenia. Ale co, jeśli ta sytuacja awaryjna nastąpi w tunelu pociągu dużych prędkości?
FONTANELLATO (Parma, Włochy) - 16 listopada, jest sobotnia noc io godzinie 12:35 pociąg Frecciarossa zatrzymuje się w tunelu autostrady Bolonia-Mediolan, w Fontanellato. Tunel ma długość 1069. Wkrótce rozpocznie się tradycyjna procedura ratunkowa, ale dzieje się coś niebezpiecznego. Inny pociąg, Italo NTV, jest zagrożony przez ogień w środku, i jest on zobowiązany zatrzymać się w tym samym tunelu, w pobliżu Frecciarosssa. Dwa pociągi z pasażerami deska, jeden z nich nie może się ruszyć, drugi został zatrzymany z powodu pożaru: stoimy w obliczu poważnej sytuacji awaryjnej z bardzo dużą liczbą zaangażowanych osób.
Połączenia Prefettura di Parma i RFI we współpracy z Trenitalia, NTV, Strażacy z Parmy, 118 Emilia Ovest, Parma Czerwony Krzyż i Policja stworzyłem tego rodzaju scenariusz, aby rozpocząć ogromny trening dla tego rodzaju sytuacji kryzysowych.
Szkolenie, które będzie bardzo przydatne dla służb ratowniczych i techników w zakresie zarządzanie awaryjne na kolei.
JAK AKTYWOWAĆ ZARZĄDZANIE AWARYJNE?
A zarządzanie awaryjne na kolei jest dość trudny i złożony w organizacji. Kiedy mówimy o 
kolei dużych prędkości, pierwszy, który alarmuje, musi być maszynistą, komunikującym dokładną pozycję. W zarządzaniu awaryjnym na liniach kolejowych są co najmniej 22 różne role. Przede wszystkim szyny zainteresowane tą awarią zostaną natychmiast zablokowane. Następnie, w zablokowanych pociągach, pantografy zostaną opuszczone, a cała linia kolejowa zostanie odcięta, aby umożliwić operatorom RFI poruszanie się bez niebezpieczeństw. RFI nagle aktywuje zespoły ratownicze i służby ratownicze. W ciągu 120 sekund muszą być aktywowane także Straż Pożarna, 118 i Reailways Police. RFI sugeruje szybsze punkty dostępu do wypadku w czasie rzeczywistym.
Poniższy fragment jest sprawdź stan zdrowia pasażerów. W przypadku tego szkolenia rannych było tylko dwóch, mimo że PMA zostały równo wysłane. Po sprawdzeniu sistemacji na pokładzie operatorzy awaryjni ewakuują pociągi. Procedura ewakuacji jest łatwiejsza dla pociągu bez ognia w środku, podczas gdy dla NTV ewakuacja jest nieco bardziej złożona. Okazuje się, że osoba jest nietrzeźwa i ratownicy muszą liczyć się z pożarem wewnątrz pojazdu. W takim przypadku operatorzy muszą porozumiewać się z pasażerami, wyjaśniając, jak pretensjonalna jest ich współpraca w celu przyspieszenia ewakuacji. Personel otwiera drzwi pociągu, a następnie próbuje ugasić pożar, podczas gdy ratownicy ewakuują pasażerów w bezpieczniejszy sposób, sprawdzając, czy wszyscy wysiedli z pociągu.
RFI uruchamia procedury uziemienia elektrycznego, aby obszar był bezpieczny dla ratowników i pasażerów, unikając porażenia prądem. Jest to szczególnie ważne podczas burzy lub deszczowej pogody. Jest to moment, w którym rozpoczyna się pilna akcja ratunkowa, czyli zatrzymanie pociągu i ewakuacja pasażerów. Przewoźnicy nie mogą działać, jeśli pasażerowie nie wysiedli z pociągu, w bezpiecznym miejscu i gotowi na szybkie i sprawne ocena stanu zdrowia rannych. Strażacy pracują nad ogniem a operatorzy awaryjni mogą odwiedzać obrażenia w tunelu. PMA jest bardzo pomocna w tym przypadku, ponieważ pomoc dla zdrowych pasażerów uspokoi ich, unikając ataków paniki i pozwalając władzom na dokonanie ich identyfikacji. Ostatnie operacje awaryjne zostaną zakończone przez strażaków, dostarczając wyniki do RFI, które będą w stanie ocenić warunki pociągów i upewniając się, że wszyscy pasażerowie wysiadły i że ranni ludzie znajdują się w bezpiecznym miejscu.
