Vita in ambulanza: quali gli effetti dei rumori sulla salute dei soccorritori impegnati nei servizi in emergenza?

da Cristiano Antonino il Ago 26, 2020

I soccorritori che operano su ambulanza sanno bene di cosa si occupa, la pubblicazione scientifica di cui parliamo oggi: quali effetti hanno i rumori legati al servizio in emergenza, per esempio quello della sirena dell’ambulanza, sulle capacità uditive dei membri dell’equipaggio?

I RUMORI SULL’AMBULANZA, UNO STUDIO CHE SI OCCUPA DEGLI EFFETTI SULLA SALUTE DEI SOCCORRITORI

La sirena dell’ambulanza, per l’appunto. Ma non solo.

Ogni giorno, il rumore è un potenziale pericolo sempre presente in svariati settori professionali, quello degli operatori sanitari incluso.

Questa ricerca ha coinvolto 207 operatori sanitari su ambulanza di Germania e Lituania, quasi equamente distribuiti, sul piano numerico.

Quindi “soccorritori 118”, ci si passi la traslazione nella versione italiana, che vivono l’ambulanza ogni giorno lavorativo che devono affrontare. Tra i disturbi segnalati con maggiore frequenza, l’acufene.

Nota interessante: ad incidere, leggendo le statistiche della pubblicazione scientifica, anche la frequenza delle sirene di ambulanza stabilita nei diversi paesi dell’Unione Europea.

STUDIO SU AMBULANZA E RUMORI, UNA PANORAMICA GENERALE

“In tutto il mondo, il 16% della perdita dell’udito negli adulti è attribuito al rumore sul lavoro”.

La perdita dell’udito indotta dal rumore (NIHL) è una perdita dell’udito neurosensoriale, spiegata dallo spostamento permanente della soglia della sensibilità uditiva.

Il NIHL non solo colpisce il sistema uditivo, ma ha anche effetti psicosociali e ha dimostrato di interferire con la salute generale a causa di disturbi del sonno o del sistema cardiovascolare.

Lo studio che proponiamo ha lo scopo di rilevare e definire i livelli di pressione sonora a cui sono esposti i lavoratori dei servizi di ambulanza durante i loro turni in autoambulanza, in particolare concentrandosi sulle differenze durante l’uso o non uso del segnale e sui diversi livelli di velocità e determinando se il rumore ha carattere lesivo .

La raccolta dei dati dello studio è composta da due parti.

La prima parte è l’indicazione del livello di rumore nel veicolo ambulanza con l’ausilio di un fonometro.

La seconda parte comprendeva un questionario che costituiva 14 domande inviate elettronicamente. In totale, 207 lavoratori hanno risposto.

L’AMBULANZA ED I SUOI RUMORI: COSA HA DIMOSTRATO LO STUDIO

Le indagini hanno dimostrato che l’esposizione continua al rumore ha un enorme impatto dannoso, non solo sull’udito ma anche sullo stato di salute generale di chi lo subisce.

Sebbene prevenibile, la NIHL è una delle malattie professionali irreversibili più diffuse a livello mondiale, e pertanto è stata classificata come grave rischio professionale.

Diversi studi hanno dimostrato che il rumore crea stress fisico e psicologico, comunemente presentato come valutazione ridotta, disturbi del sonno, disfunzione cardiovascolare e alterazione della salute mentale.

La protezione della salute e della sicurezza dai rischi sul lavoro dovrebbe essere di nostro interesse.

Pertanto, la ricerca è finalizzata a valutare l’impatto del rumore sul lavoro sull’udito, la sicurezza generale della salute, la qualità della vita e la produttività di chi lavora in ambienti stressanti mostrati sull’esempio del personale di pronto intervento, che dà costantemente il meglio per salvare la nostra salute durante l’emergenza.

VITA IN AMBULANZA, LA PERDITA DELL’UDITO INDOTTA DAL RUMORE

La NIHL è una delle malattie professionali più comuni, perché spesso viene ignorata poiché non ci sono effetti visibili o sensazione di dolore nelle fasi iniziali.

I fattori che predispongono in modo particolare al NIHL si trovano nell’esposizione al rumore ad alta frequenza, che è noto per essere molto più dannoso del rumore a bassa frequenza, e anche gli stimoli continui sono più dannosi degli stimoli interrotti.

Se l’esposizione al rumore nocivo continua ancora, l’integrità cellulare delle cellule ciliate dell’organo Corti si interrompe gradualmente e alla fine le fibre nervose che innervano le cellule ciliate scompariranno, determinando così uno spostamento della soglia permanente (PTS), e d’ora in poi irreversibile si noterà perdita dell’udito alle frequenze più alte.

La perdita dell’udito è rilevabile eseguendo un audiogramma e viene presentata come un grafico che mostra i suoni più deboli che una persona può sentire a frequenze diverse.

Può essere utilizzato per rilevare la gravità concreta dell’ipoacusia neurosensoriale o per motivi di controllo.

I PARAMETRI DEI RUMORI PER UN’AMBULANZA IN GERMANIA O IN LITUANIA

In Germania, il livello di rumore minimo è misurato a 50 km / h senza uso del segnale in 63,5 dB, ed il livello massimo è misurato a 100 km / h con uso del segnale in 84,8 dB (Decibel).

In Lettonia, invece, il minimo è misurato a 50 km / h senza uso del segnale con 67,3 dB (A) e il massimo è misurato a 100 km / h con uso del segnale con 90,7 dB (A).

Per entrambi i paesi, è evidente che il livello di rumore durante l’uso del segnale (la sirena) è enormemente elevato rispetto ai viaggi senza l’uso del segnale.

Confrontando il lettone con le auto di emergenza tedesche, i viaggi senza segnale sono misurati con un livello di rumore medio più alto con una differenza media di 5,2 dB, e durante l’uso del segnale il livello di rumore nelle auto di emergenza lettoni è anche più alto di una differenza media di 2,4 dB.

Ciò significa che il personale di emergenza lettone è esposto a un livello di rumore complessivamente più elevato durante i viaggi di emergenza rispetto al personale di emergenza tedesco.

CAMPIONI DI POPOLAZIONE DI SOCCORRITORI CHE HA RISPOSTO AI QUESTIONARI

La ricerca ha incluso in totale 207 operatori di emergenza provenienti da diversi centri di servizio di emergenza.

Centodue operatori d’emergenza tedeschi e centocinque lettoni hanno risposto a quattordici domande in formato elettronico su http://www.visidati.lv o in versione stampata.

Caratteristiche della popolazione

In totale, gli intervistati sono definiti da 116 (56%) uomini e 91 (44%) donne di età compresa tra i 18 ei 65 anni.

In Germania, la maggioranza del personale è formata da uomini (35%), mentre in Lettonia la maggioranza è dominata da lavoratrici (30%).

La distribuzione per età mostra che il personale lettone di emergenza, in generale, è composto da una squadra piuttosto giovane nella fascia di età compresa tra 18 e 30 anni (18-25 anni = 57,1%, 26-30 anni = 30,5%) mentre il personale tedesco mostra una gamma più ampia di distribuzione per età, che si osserva principalmente tra i 18 ei 40 anni (18–25 anni = 46,1%, 26–30 anni = 22,5%, 31–40 anni = 16,7%).

Di conseguenza, i soccorritori in Germania sono più anziani rispetto a quelli lettoni.

Relativamente all’età del personale e agli anni di impiego, è evidente una correlazione.

La stragrande maggioranza dei giovani lavoratori lettoni ha lavorato per 1-5 anni (84,8%), poi si osserva una brusca diminuzione dell’orario di lavoro di circa l’80%, mentre anche il servizio di ambulanza tedesco indagato ha il suo picco di occupazione a 1– 5 anni (54,9%) ma poi diminuisce gradualmente del 50%.

In base alla quantità di turni settimanali e alla densità di eventi di emergenza, entrambi i paesi hanno quattro turni di 12 ore durante una settimana lavorativa di 7 giorni e si osservano parallelismi per la quantità media di viaggi che sono fissati a circa sei non di segnale e cinque viaggi di segnale per entrambi i paesi.

ESPOSIZIONE AI RUMORI IN AMBULANZA EMERSI DAI QUESTIONARI COMPILATI DAI SOCCORRITORI

Valutando la quantità di ore in cui il lavoratore è esposto al rumore durante i viaggi, il personale del servizio di ambulanza tedesco è circa 1,5 ore (63 min) più esposto ai rumori del segnale e 0,71 ore (43 min) più esposto a rumori non di segnale durante un 12h di turno.

Confrontando entrambi i paesi per la loro esposizione totale al rumore correlata al viaggio di emergenza durante un turno di 12 ore, il personale tedesco è in totale esposto al rumore per il 68% e il personale lettone in totale per il 53% (vedi Figura 5 del PDF).

Il tempo in cui il lavoratore non è seduto in macchina e si presenta al rumore valutato è classificato come “altro” nella figura 5 che il lettore può osservare sfogliando il PDF in coda all’articolo.

Che sta per il tempo, ad esempio, passato in ospedale, a casa del paziente o in sede.

SINTOMI DI DANNO ALL’UDITO PREVALENTI SEGNALATI NEI QUESTIONARI IN GERMANIA ED IN LITUANIA

Nel questionario, agli intervistati è stato permesso di scegliere più di un sintomo e, in effetti, la maggior parte degli intervistati ha indicato più di un sintomo.

In confronto, i tedeschi hanno assegnato 1–2 sintomi di adattamento e i lettoni ne hanno scelti 2–3 (vedere la Figura 6 nel PDF).

Per entrambi i paesi, un modello comune di disturbi determinati dal rumore , e anche un’incidenza più alta, è stata riscontrata nei seguenti due sintomi: difficoltà di comprensione durante i rumori di fondo (Germania 30,2%, N = 42 e Lettonia 26,6%, N = 46) e acufene (Germania 38,8%, N = 52 e Lettonia 23,8%, N = 41).

Altre somiglianze ma con minore frequenza sono fornite per iperacusia (Germania 6%, N = 6 e Lettonia 5,8%, N = 10), dolore o pressione nell’orecchio (Germania 13,4%, N = 18 e Lettonia 13,4%, N = 23 ) e difficoltà di comprensione della parola, in particolare donne e bambini (Germania 7,9%, N = 11 e Lettonia 10,4%, N = 18).

Confrontando le principali differenze, i soccorritori lettoni mostrano un’incidenza molto più alta di sintomi come vertigini (23,8%, N = 41), cambiamenti nella percezione del suono (7,5%, N = 13), difficoltà nella determinazione della direzione del suono (5,8%, N = 10) e difficoltà nell’uso del telefono a causa della scarsa comprensione del partner (13,3%, N = 23).

Il personale di emergenza tedesco ha mostrato una maggiore prevalenza solo per le difficoltà di comprensione dei dispositivi audio elettronici come TV e radio e quindi la necessità di aumentare il volume (20,9%, N = 28).

Concludendo, il personale di emergenza lettone domina chiaramente in 8 su 10 sintomi uditivi con un numero assoluto più alto.

Per una più accurata valutazione dei rischi per NIHL, è stata richiesta anche un’esposizione media al rumore durante il tempo libero che desse un intervallo definito da 1 (bassa esposizione al rumore) a 10 (alta esposizione al rumore).

Entrambi hanno indicato un tempo medio libero di esposizione al rumore a 5.

Dati statistici in tema di ambulanza e rumori

Le indagini statistiche sulle relazioni secondo lo studio hanno mostrato che non esiste una relazione significativa tra paesi, età, sesso o durata dell’impiego rispetto ai sintomi (p> 0,05) e quindi non può essere attribuita alla popolazione generale.

STUDIO SUI RUMORI CUI SONO SOTTOPOSTI I SOCCORRITORI IN AMBULANZA, CONCLUSIONI

Quando le persone con udito normale sono esposte a livelli di rumore elevati per un periodo di tempo prolungato e raggiungendo o superando il limite di esposizione al livello di rumore consentito equivalente di 85 dB (A) durante 8 ore, può verificarsi uno spostamento della soglia uditiva.

Sotto uno spostamento di soglia si intende un deterioramento medio dell’udito di 10 dB (A) o più nelle gamme di frequenza di 2000, 3000 e 4000 Hz in entrambe le orecchie, definite dall’Occupational Safety and Health Act (OSHA).

Questo deterioramento dell’udito può essere di natura temporanea (TTS), o viceversa a esposizione continua può provocare uno spostamento della soglia permanente (PTS) e perdita dell’udito.

La quantità di ipoacusia deriva dal livello di pressione sonora, dalla durata dell’esposizione, dalla frequenza del rumore e dalle predisposizioni individuali.

Lo studio si concentra sulla distribuzione dei sintomi che determinano lo stato attuale e valutano l’andamento futuro dei rischi NIHL.

Il personale del servizio di ambulanza lettone è esposto a un rumore fino a 5,2 dB (A) (senza segnale) e 2,4 dB (A) (con segnale) più forte del personale tedesco.

Entrambi i paesi dimostrano un’esposizione a un livello di rumore pericoloso di circa 85–90 dB (A) durante i viaggi del segnale, che raggiunge e in parte supera i limiti di esposizione di 85 dB (A).

Le misurazioni del suono di questo studio mostrano che durante i viaggi senza segnale, il livello di pressione del rumore varia a seconda della velocità di 2-6 dB (A).

Maggiore è il livello di velocità, maggiore è il livello di rumore.

Durante i viaggi di segnale, per i lettoni, l’aumento del livello di rumore è di 2-4 dB (A) a seconda del livello di velocità visto, ma per i tedeschi il livello di rumore rimane quasi costante a diversi livelli di velocità.

Tuttavia, durante un turno di 12 ore, la popolazione dell’indagine lettone è esposta per circa 2 ore a segnalare viaggi con un livello di rumore medio di circa 87 dB (A) e la popolazione tedesca dell’indagine di circa 3 ore a segnalare viaggi con un livello di rumore medio di 85 dB (A).

Facendo riferimento alle normative OSHA, entrambi i paesi non superano il limite di esposizione al livello di rumore consentito equivalente.

Pertanto, l’esposizione al rumore durante i viaggi di emergenza con il segnale è considerata sicura per il sistema uditivo.

Tuttavia, soprattutto il personale lettone di emergenza indica una grande predominanza per i cambiamenti uditivi, come chiaramente mostrato nei dati del mio studio.

Possibili spiegazioni per fatti contrari possono essere trovate considerando le sirene dei veicoli ambulanza.

Le frequenze delle suonerie selezionabili nelle auto lettoni sono generalmente più alte e quindi più dannose per il sistema uditivo.

Anche la maggior parte delle strade è in condizioni piuttosto scadenti, il che aumenta il livello di rumore con le sue vibrazioni.

Inoltre, l’accumulo di numerosi TTS non recuperati da fluttuazioni brevi ed estreme del livello di rumore può anche innescare NIHL.

Oltre a ciò, è necessario tenere conto dei limiti naturali dello studio.

In primo luogo, l’esposizione al rumore non correlata al lavoro come l’ascolto a voce alta di un walkman per lungo tempo o l’essere un membro di un’orchestra e fare un concerto ha un grande impatto sull’udito, il che limita l’accuratezza dello studio.

In secondo luogo, negli ultimi 5 anni, entrambi i servizi di ambulanza hanno investito enormemente in nuove auto e attrezzature.

Misure preventive da adottare a tutela di chi opera sull’ autoambulanza

Personale:

-Visite mediche regolari dei lavoratori

-Dispositivi di protezione personale (ad es. Tappi per le orecchie con filtro)

-Formazione sia dei lavoratori che del personale dirigente al fine di prevenire il NIHL

-Pianificazione e organizzazione per evitare strade di cattiva qualità, che producono un rumore eccessivo o che necessitano di un uso prolungato del segnale a causa di un traffico affollato

-Pianificazione intelligente del ruolo di servizio per fornire riposo dall’esposizione a rumori forti

-Mantenere al sicuro il livello di rumore e la sua esposizione durante il tempo libero

-Check-up audiogrammi per rendere il personale più consapevole dello stato uditivo

Veicolo:

-Isolamento acustico e insonorizzazione di porte, pareti e soffitti

-Fissaggio di tutte le attrezzature sciolte in cabina per motivi di sicurezza ma anche per la riduzione del rumore

-Posizionamento delle sirene il più lontano possibile dal personale, ad es. Davanti allo spoiler

PROBLEMI PIU’ FREQUENTEMENTE SEGNALATI

Le patologie comuni e la più frequente insorgenza di disturbi uditivi per i servizi di ambulanza lettoni e tedeschi sono:

-Difficoltà di comprensione durante i rumori di fondo

–Tinnito

-Vertigine

-Difficoltà a comprendere i dispositivi audio elettronici come TV e radio e quindi la necessità di aumentare il volume

Il personale del servizio di ambulanza lettone ha un rischio maggiore di sviluppare NIHL motivato dall’alta frequenza della melodia del suono delle sirene e dall’esposizione a livelli sonori più elevati durante i viaggi del segnale, causati dalle cattive condizioni della strada.

Per entrambi i paesi, il livello di rumore è notevolmente elevato durante i viaggi di segnale rispetto ai viaggi senza segnale.

Il livello di velocità influenza il livello di rumore durante i viaggi senza segnale di 2–6 dB (A).

Maggiore è la velocità, maggiore è il livello di rumore durante i viaggi senza segnale.

Durante i viaggi di emergenza con l’uso del segnale, il livello di rumore raggiunge e in parte supera i limiti di sicurezza di 80–85 dB (A).

Sono necessari l’educazione degli addetti alle ambulanze e della direzione sulle misure preventive, l’importanza dello sviluppo e del rischio NIHL, nonché controlli audiometrici regolari.