Visoje Viduržemio jūroje veikianti privati ​​NVO paieškos ir gelbėjimo tarnyba kelia daug chaoso ir diskusijų. Štai kodėl NVO negali ja naudotis.

ENAC (Italijos civilinės aviacijos administracija) kartu su Maltos oro bendrove neleidžia skristi dviem orlaiviams - „Currus Sr22“ ir „Mcr-4S“, kurie tarnavo kaip privati ​​SAR tarnyba „Sea Watch“ gelbėjimo laivams. Šis klausimas nusipelno tolesnių tyrimų.

Ar SAR taisyklės yra tarptautinės?

Mes kalbame apie du privačius turistinius orlaivius, kurie buvo naudojami kaip pagalbos ieškantiems migrantams viduryje

Viduržemio jūra. Jei atsižvelgsime į ICAO reglamentus, tai nėra privatiems asmenims draudžiama veikla, vykdoma „Sea-Watch“ ir Prancūzijos asociacijos „Pilotes Volontaires“.

 

SAR yra paieškos ir gelbėjimo veikla sausumoje ir jūroje, kuriai Italijoje vadovauja karinės pajėgos ir teisėsaugos agentūros. Tik net sraigtasparniai, aptarnaujantys 118 (greitosios medicinos pagalbos tarnyba Italijoje), negali vykdyti SAR misijų HEMS. Italijos karinis jūrų laivynas, pakrančių apsaugos tarnyba, „Guardia di Finanza“ ir - žemyne ​​- ugniagesių komanda (pastaroji turi HEMTS pažymėjimą) turi tam reikalingą kvalifikaciją.

Jau to turėtų pakakti norint suprasti, kad „Dun'Aéro“

MCR 4S ir „Cirrus SR22“ yra „neįprasti“. Bet „2018“ ir „2019“ šie orlaiviai skraidė greta valčių, kurios atsigauna migrantus. Savo skrydžiais jie siekė nustatyti nykstančius laivus, susisiekti ir nustatyti geografinę vietą, kad būtų išgelbėti pavojuje esantys žmonės.

 

 

 

Pakrančių apsaugos atsakomybė

Paieškos ir gelbėjimo veikla jūroje yra reglamentuojama tarptautiniu mastu, tačiau šios taisyklės taikomos ne jūros, o jūros paviršiui. Skrendantiems orlaiviams visas SAR operacijas turi koordinuoti ir valdyti kariuomenė. Visų pirma Italijoje, kuriai tenka paieškos ir gelbėjimo vaidmuo, yra pakrančių apsaugos tarnyba. Pastaroji yra Italijos karinio jūrų laivyno specializacija ir vykdo užduotis, susijusias su jūros naudojimu.

Tai tikrina ir biurokratinę, ir teisėtą veiklą. Trumpai tariant, jūrų policija vykdo civilines pareigas. Teritoriniu lygmeniu MARICOGECAP IMRCC yra Generalinė pakrančių apsaugos vadovybė, atliekanti nacionalinį jūrų gelbėjimo centrą. Jis koordinuoja jūrų direkcijas, atsakingas už antrinius gelbėjimo centrus.

Pakrančių apsaugos tarnyba reguliuoja, stebi ir kontroliuoja laivų eismą, navigacijos saugą ir jūrų transportą. Pakrančių apsaugos tarnyba, kaip ir Italijos valstybė, laikosi ir gerbia Tarptautinė konvencija dėl paieškos ir gelbėjimo jūroje (SAR).

Kai apie avariją pranešama 1530 arba tarptautiniam centrui, SAR veikloje praleidžiama pakrančių apsaugos tarnyba, bendradarbiaujant su lygiavertėmis įstaigomis kaimyninėse valstybėse ir už jos kompetencijos ribų.

Kokius pavojus kelia SAR jūroje vykdantys privatūs orlaiviai?

Privatus lėktuvas, paliekamas identifikuoti sunkumų turinčius laivus Viduržemio jūroje, pakeičia įprastus paieškos ir gelbėjimo būdus, kuriuos Italijos valstybė yra parengusi žmonių saugumui savo nacionaliniuose ir tarptautiniuose vandenyse.

Pvz., Jei kas nors eina padėti žmonėms gatvėje su baltu automobiliu su žibintais ant jo stogo. Galbūt tai gali būti ir anesteziologas ar gydytojas, bet skamba šiek tiek keistai, ar ne?

SAR reikalauja saugių ir sertifikuotų transporto priemonių ir orlaivių

NVO nenaudoja sertifikuotų orlaivių jūrų gelbėjimo operacijoms. Šiuo metu „Cirrus Sr22“ vertė siekia nuo 100 iki 150 tūkstančius eurų, tuo tarpu „Mcr-4S“ asociacijai „Pilotes Volontaires“ gali kainuoti 130 tūkstančius eurų.

Nė vienas iš šių orlaivių nėra sertifikuotas gelbėti jūrą. Kaip Italijos žurnalas „Žurnalas“Praneša, kad šie du lėktuvai nuo metų pradžios vykdė daugiau nei 130 misijas. Misijos, kurias verta atsiminti, visada yra gana brangios, turint omenyje, kad lėktuvui skristi reikia tūkstančių eurų degalų.

Todėl galiausiai ENAC sustabdo „Pilotes Volontaires“ ir „Sea Watch“ iniciatyvas. Nacionalinė civilinės aviacijos administracija paaiškino, kad abu orlaiviai neturi specialių leidimų skrydžiams. Jie taip pat nesulaukia pripažinimo, kad vykdo operacijas atviroje jūroje, o jų orlaiviai patyrė reikšmingų pokyčių, kurių neįmanoma atsekti.

Atsižvelgiant į tai, kad šie orlaiviai yra „patys sukurti“ (įprasta ultralengvosios aviacijos ir turizmo praktika), neaišku, ar šie orlaiviai buvo pakeisti, neatitinkantys gamintojo standartų. Tačiau pagrindinė problema yra tokia: joks privatus lėktuvas, sraigtasparnis ar ypač lengvasis orlaivis negali sutapti su užduotimis, kurias Italijos valstybė yra patikėjusi Pakrančių apsaugos tarnybai, kariniam jūrų laivynui ir, prireikus, Italijos oro pajėgoms.

„Sea-Watch“ nori būti aktyvus. Gal su dronais

„Sea-Watch“ projektą „Moonbird“ taip pat remia Humanitarinių pilotų iniciatyva ir aktyviai remia įvairios asociacijos, tokios kaip Vokietijos evangelikų bažnyčia. 2018 spalį Malta užblokavo šio orlaivio nusileidimą, nes jis vykdė prieštaraudamas teisės aktams.

Dabar net iš Italijos oro uostų šio orlaivio nebeįmanoma įjungti. Kas nutiks? „Sea-Watch“ ir HPI jau sustiprino teisinius ginklus, kad galėtų kovoti su šiais pareiškimais. Tačiau privačiai paieškos ir gelbėjimo tarnybai bus sunku tęsti skrydį iš Italijos ar Maltos oro uosto. Tunisas ir Libija liktų (!). Arba skrydžio su dronais paslaugos, vis dar naudojamos ribotos technologijos, kad būtų galima pamatyti sudėtingesnius, bet pigesnius orlaivius, atsižvelgiant į lauko veiksmus.

Tačiau taip pat gali būti, kad ne kartą privačios NVO pasiekia bendradarbiavimo susitarimą su kariuomene ir pakrančių apsaugos tarnyba, kurios turi visas priemones patruliavimui, SAR ir HEMS jūroje, niekam nepakenkdamos ir, svarbiausia, sudarydamos galimybę joms naudotis. sunkumų patiriantiems žmonėms geriausios įmanomos technologijos.

UŽSAKYTI DAUGIAU:

TARPTAUTINIAI SAR REGLAMENTAI 

MOONBIRDO OPERACIJOS JŪROS LAIKAS